05.03.16

             Fahrwerk: 

Statt einem Lenkrad gibt es jetzt nur noch einen Sidestick (Steuerknüppel). Es gibt auch kein Gas– oder Bremspedal mehr. Bei Betätigung des Sidesticks nach links und rechts lenkt das Auto in die vorgegebenen Richtungen. Nach vorne wird beschleunigt und nach hinten abbremst. Der Computer, der vom Sidestick seine Arbeitsanforderungen bekommt, steuert alle vier Räder einzeln. Mit verschiedenen Computerprogrammen kann man das Auto automatisch Einparken oder Rückwärtsfahren lassen. 

Alle vier Räder sind voll lenkbar. In den Kurven werden die Räder durch den Computer alle in eine Richtung, aber unterschiedlich stark ausgelenkt. Programme verhindern ein Schleudern oder Ausbrechen. Zu hohe Kurvengeschwindigkeiten werden verhindert. Beim Parken fährt das Auto parallel zum Bordstein in die Lücke, ein Programm erlaubt auch das automatische Parken. Beim Rückwärtsfahren kann die Steuerung so umgeschaltet werden, dass ein Umdenken nicht mehr nötig wird. Der Wendekreis wird extrem klein, Rangieren wird zum Kinderspiel.

Eine herkömmliche Radaufhängung gibt es nicht mehr. Weg von den inzwischen völlig verbauten Aufhängungen soll konsequent der Weg zurück zum wirklich Notwendigen beschritten werden. Jedes Rad wird unabhängig von den anderen in drei Richtungen beweglich montiert. Die Richtung des Rades kann verändert werden, seine Schräglage und die Höhe (Federung). Die Verstellung erfolgt durch sehr schnell reagierende Hydraulikzylinder oder lineare Stellmotoren. Mit dieser Aufhängung wird die Steuerung aller vier Räder möglich, Schräglage in die Kurve und eine völlig neue Federung.
 

 
 

Die Schraubenfedern haben ausgedient, eine herkömmliche Federung gibt es nicht mehr. Die Räder werden einfach auf die jeweils sinnvolle Höhe gestellt. Sensoren ermitteln den Verlauf des Geländes vor oder hinter den Rädern. Der Computer berechnet exakt, wann ein Rad angehoben oder abgesenkt werden muss. Die Karosserie wird im Idealfall völlig waagerecht bleiben. Sollte die notwendige Energie für die Einstellung ein Problem darstellen, so bietet sich eine Kombination von Luftfederung und Höhenverstellung an. Citroen hat dieses Prinzip seit langem. Ist eine Lageänderung unvermeidlich, berechnet der Computer, wann mit der Anhebung der Vorderräder begonnen werden muss, damit die resultierende Beschleunigung der Karosserie möglichst klein bleibt. Stolperschwellen werden in diesem Auto nicht mehr wahrgenommen.
Wer behauptet, das geht nicht, der soll sich einmal das neue Mercedes S-Klasse Coupe ansehen. Darin sind schon einige meiner Vorstellung verwirklicht.

Wer sagt, das geht nicht? Geht doch!

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/fahrzeug-technik/articles/281624/

oder

http://www.auto-motor-und-sport.de/testbericht/aktive-fahrwerke-neues-komfortsystem-von-mercedes-2747425.html

Der BigDog ist ein faszinierender, ziemlich großer, vierbeiniger Roboter von Boston Dynamics, der augenscheinlich nicht nur die Gehweise eines naturellen Vierbeiners nachahmt, sondern auch über ein atemberaubendes Gleichgewichtssystem verfügt. Rutscht er aus, rafft er sich wieder hoch. Widerfährt ihm ein Tritt, fängt er ihn gekonnt ab. Ausgestattet mit entsprechendem Geweih macht er aber auch als reizender Kampfbulle eine gute Figur.

Masse im Rad, das ist ein Widerspruch!

Warum entwickelt dann keiner einen extrem leichten Elektromotor?
Müssen Kupfer und Stahl tatsächlich sein oder gibt es leitende Nichtmetalle?
Nanoröhrchen und Aerographit lassen grüßen.

Warum brauchen Ingenieure eigentlich immer so lange, auf das Naheliegensde zu kommen?

 

Ein Radnabenmotor von VDO:

E

 

 

DirektantriebElektromotoren in Autorädern zum Fahren und Bremsen

Von Evans Electric stammt ein Elektroantrieb für Autos, der anstelle der Bremsscheibe in den Rädern untergebracht ist und mit dem auch gebremst werden kann. Ein damit nachgerüstetes, viertüriges Auto wurde nun auf einer Messe in Australien präsentiert.

Der Direktantrieb soll vor allem Gewicht sparen und Leistungsverluste durch das Wegfallen von Getriebe, Kardanwelle, Differentialgetriebe und Antriebswellen reduzieren.

• Drehstrommaschinen von Evans Electric (Bild: Evans Electric)

Gebremst wird mit den Motoren ebenfalls, so dass die Scheibenbremsanlage ausgebaut werden kann. Erst dadurch ist überhaupt Platz für die Motoren. Darauf hat das Startup in den USA auch ein Patent zugesprochen bekommen. Weitere Funktionen, die der Fahrsicherheit dienen wie ABS und ESP lassen sich nach Angaben von Evans Electric softwareseitig umsetzen. Der Allradantrieb selbst lässt sich natürlich ebenfalls zur Erhöhung der Fahrsicherheit, aber auch der Geländegängigkeit nutzen.

Nach eigenen Angaben hat Evans Electric das System intensiv getestet und sich mit zahlreichen Zulieferern der Automobilindustrie hinsichtlich Zusammenarbeit oder Lizenzabkommen getroffen, um das Projekt voranzutreiben. Was aus diesen Gesprächen geworden ist, teilte das Unternehmen nicht mit.

Evans Electric ist nicht das erste Unternehmen, das sich auf den Direktantrieb von Fahrzeugrädern spezialisiert hat. Wie die Website Cleantechnica berichtet, hat die amerikanisch-britische Firma Protean Electric ebenfalls ein solches System vorgestellt, bei dem jedes Rad mit einem Radnabenmotor mit 81 kW und 800 Nm angetrieben wird. Das System wiegt pro Rad 31 kg. Die Serienfertigung des Antriebs soll 2014 beginnen, teilte das Unternehmen mit.

 

http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/hiroshi-shimizu-radnabenmotor-ist-besser/7206866-2.html

 

Es geht doch!

 

 

 

 

Lightning GT 700PS


Basis für den Lightning GT ist der Retro-Roadster Lightning der Sportwagenschmiede Ronart. Für den Vortrieb sorgen vier Radnabenmotoren der Firma PLM Flightlink, die insgesamt 700 PS und jeder 750 Newtonmeter Drehmoment bereitstellen sollen. Der Clou: Das Drehmoment steht permanent zur Verfügung und nicht nur bei einer bestimmten Motorendrehzahl. Damit soll der 1350 Kilogramm leichte Zweisitzer Lightning GT in nur vier Sekunden Tempo 100 erreichen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. 400 Kilometer Reichweite Die Hauptfrage bei einem Elektro-Roadster: Wie lade ich ihn auf und vor allem: Wie lange halten die Akkus, der Schwachpunkt aller Elektroautos. Die Lightning Car Company verspricht eine Reichweite von 400 Kilometern, was einer Revolution gleichkäme. Das soll zum einen dadurch möglich sein, dass beim Bremsen und Bergabfahren Energie wieder in elektrischen Strom verwandelt wird. Ist der Strom endgültig leer, müssen die Akkus aufgeladen werden. Revolutionäres Batteriesystem Zum Neuheitenkalender (Foto: Archiv) Dabei kommt ein neues Batteriesystem der noch jungen amerikanischen Firma Altairnano zum Einsatz, NanoSafe genannt. Mit Hilfe der Nanotechnologie sowie Titan- und Keramik-Komponenten hat sie eine Batterie entwickelt, die wesentlich leistungsfähiger als normale Lithium-Ionen-Akkus ist und die mindestens zwölf Jahre funktionieren soll und auch nach 15.000 Ladevorgängen bis zu 85 Prozent der ursprünglichen Kapazität speichern kann. An einem 480-Volt-Dreiphasen-Ladegerät soll der Auflade-Vorgang nur zehn Minuten dauern, an einer herkömmlichen 220-Volt-Steckdose allerdings mehrere Stunden. Über 220.000 Euro Bei den Energiekosten hat ein Elektro-Roadster ein enormes Sparpotenzial. Beim Lightning GT fallen laut Hersteller nur etwa zwei Euro Energiekosten auf 100 Kilometern an. Vergleicht man ihn mit einem Audi RS4 und geht von zirka 20.000 Kilometer Jahresfahrleistung aus, so spart ein Sportwagenfahrer in Großbritannien pro Jahr umgerechnet 15.000 Euro. Dafür ist der Lightning GT in der Anschaffung nicht gerade billig: Einen endgültigen Preis nennt die Car Company noch nicht, allerdings geht man bereits jetzt von 150.000 britischen Pfund, also über 220.000 Euro für den Roadster aus.

 

 

 

Wer sagt es denn...

20 Jahre nach meinen Ideen fängt auch die Industrie langsam an.

Wegfall der Mechanik, Radnabenmotoren, Einzelradsteuerung, zentraler Computer, das sind doch schon viele Ansatzpunkte.

 

Nein, diese schwarze Gummikugel ist kein missglückter Globus und auch kein neuartiges Kinderspielzeug: Mit dem Eagle-360 präsentiert Goodyear auf dem Autosalon Genf einen Reifen für selbstfahrende Fahrzeuge der Zukunft.  
 

Die herkömmliche Verbindung von Reifen und Karosserie entfällt, stattdessen ist der Pneu ähnlich wie bei einer Magnetschwebebahn durch Magnetfelder vom Fahrzeug getrennt. Die Kugelform soll verschiedene Vorteile bieten. 

Goodyear Eagle-360 macht Einparken leicht

So lässt sich der Reifen in alle Richtungen manövrieren. Das ermöglicht unter anderem platzsparendes Einparken, da aufgrund der Kugelform auch 360-Grad-Drehungen möglich sind.

Mehr Platz im Fahrzeug 

Percy Lemaire, Chef der Goodyear-Reifenentwicklung, kann sich zudem vorstellen, dass in den kugelförmigen Reifen Elektromotoren für den Antrieb des Fahrzeugs integriert werden.
 

Der eigentliche Motor des Fahrzeugs könnte weggelassen werden, der freie Raum stünde so für andere Nutzungsmöglichkeiten zur Verfügung. Außerdem würde das Fahrzeug leichter werden.